Нічний мрійник (night_dreamer01) wrote,
Нічний мрійник
night_dreamer01

  • Mood:
  • Music:

Радіоактивна залізниця: лінія Овруч - Чернігів

Під час новорічних канікул я натрапив на дещо, що збурхало в пам’яті давню тему.
Річ в тім, що коли я писав про електрифіковані залізничні переїзди через Дніпро в межах України в дописі із критикою київського трамваю-потяга, я забув пару штук.

[Як переїхати Дніпро з криком Cho-cho mazafaka! ?]

В Україні є вісім електрифікованих залізничних переправ через Дніпро. Вгору проти течії (позначені червоним на карті):


  • Запоріжжя — мости Преображенського через протоки Дніпра і острів Хортиця (1);

  • Дніпро — Мерефо-Херсонський та Амурський (старий і новий) мости (2 і 3);

  • Кам’янське — лінія греблею Середньодніпровської ГЕС (4).

  • Кременчуг — міст через Дніпро, майже ідентичний Амурському в Дніпрі (5);

  • Київ — комплекс мостів Струве та Кірпи (або Дарницького) та Петрівський залізничний міст (6 і 7).

  • І, врешті-решт, міст на лінії Чернігів — Овруч (8).

Восьмий перехід, і єдиний, непридатний нині для транзитного руху. Не чіпаючи до часу теми допису, із цих мостів лише мости Преображенського в Запоріжжі, Амурський міст в Дніпрі та мости Струве-Кірпи в Києві мають більше ніж одну колію (київська пара мостів має разом чотири колії, що, втім, виправдано), при чому Амурські мости в Дніпрі (як і Кременчузький міст) розвідні — рух ними може перериватися на час навігації великогабаритних кораблів. Решта — одноколійні.
Також існують неелектрифіковані одноколійні переправи поблизу Херсону, в Каховці і Світловодську на греблі Каховської та Кременчузької ГЕС відповідно, та одна колія на гребні Черкаської дамби.
Що цікаво, є ще один перехід колій через Дніпро по гребеню Канівської ГЕС, що приєднаний до залізниці Золотоноша-Лепляве, однак лінія обривається на правому березі Дніпра в промзоні ГЕС. Було б порівняно неважко реконструювати цю лінію і добудувати залізницю до Миронівки (а така існувала до Другої Світової війни — навіть насипи збереглися), отримавши цим “глибокий” обхід Києва, однак таких планів в УЗ немає.


Тож, пару тижнів тому я випадково забув про лінію Середньодніпровською ГЕС і ділянку Чернігів — Овруч. Якщо перша не примітна нічим, крім краєвидів з греблі поперек Дніпра, то друга...
Друга має багату історію, написану буквально тридцять-сорок років тому.

Лінія Чернігів-Овруч збудована у 1927-1929 роках в рамках розбудови і реконструкції залізниць УРСР. Вона слугувала обходом залізничного вузла Києва (до 2СВ міст Струве, як і Петрівський, був одноколійним, і двох колій через Дніпро в цьому місці не вистачало), як і споруджена дещо пізніше лінія Золотоноша-Миронівка. Схему лінії із вказаними станціями та зупинними пунктами можна знайти у Вікіпедії.
Особливою “роздинкою” лінії є те, що вона частково проходить територією Білорусі, перетинаючи межиріччя Дніпра та Прип’яті. Десь тут знаходиться найпівденніша точка Білорусі, а одна зі станцій — Йолча — та кілька зупинних пунктів обслуговували білоруських жителів цих країв. Втім, в радянські роки кордону як такого тут не було, лише адміністративна межа між провінціями радянської імперії.

Зруйнована в роки війни, відновлена після неї, вона могла б спокійно існувати і не бачити нічого, крім колійних обхідників і потягів (місця там були глухі), однак наприкінці 1960-х на неї звернули увагу у відомстві, відмінному від міністерства шляхів сполучення УРСР.

Залізниця стала одним із важливих факторів вибору майданчику поблизу станції Янів для будівництва першої в УРСР атомної електростанції. Названа на честь найближчого районного центру, Чорнобильська АЕС була локомотивом енергетичної індустрії УРСР. Вона мала стати найпотужнішою в республіці, і, логічно припустити, в майбутній незалежній Україні — проект передбачав шість енергоблоків. Колія Чернігів-Овруч використовувалася для доставки будматеріалів на спорудженні АЕС і міста-супутника станції — Прип’яті.

До 1977 року місто і перша черга станції на два енергоблоки були готові, будувалася друга черга, проектувалася третя (також по два блоки). Станція Янів стала не лише логістичним центром роботи АЕС (паливо для реакторів у вигляді стрижнів також прийнято перевозити залізницею), а й вокзалом міста атомників, що починало нагадувати вітрину комунізму, що ніяк не наставав в решті країни.

Прип’ять була одним із небагатьох міст світу, які зростали за рахунок природного приросту, а не імміграції (а це якраз норма — демографічні закони Джона Ґраунта в поміч). Місто мало постачання товарами ледь не краще, ніж Київ і Москва; сюди їздили залізницею затоварюватися дефіцитом.



Через лінію Чернігів-Овруч раз на добу ходив потяг Хмельницький — Москва: можна було, сівши в потяг на станції Янів, за добу гуляти Арбатом.

Ідилія посеред поліських лісів накрилася мідним тазом рано-вранці 26 квітня 1986 року. Вибух четвертого енергоблока ЧАЕС спричинив безпрецедентний в світовій історії викид радіонуклідів. Спочатку, в ніч аварії, дув північний вітер, завдяки чому ліс на південь від станції отримав астрономічну дозу радіації, сосни спопелило потоком частинок (так утворився “Рудий ліс”). Ближче до вечора вітер змінив напрямок і почав гнати радіоактивний аерозоль на захід — вдень 27-го на вулицях Прип’яті дозиметри стали зашкалювати. Тому з евакуацією міста відтягувати далі стало неможливо.

Західний напрямок розповсюдження радіоактивного бруду спричинив й інший наслідок аварії: т.зв. “Західний радіоактивний слід”, зона високого зараження довгоживучими радіонуклідами, простяглася майже вздовж залізниці.

Потяг “Москва-Хмельницький”, до речі, ходив цією лінією і після аварії ледь не до 29 квітня (дані розходяться). Як назло, потяг ставав на станції “Янів” приблизно о 7-й ранку — тому 26 квітня вранці-рано потяг став на станції Янів. Заходів із захисту пасажирів потягів, звісно ж, зроблено не було (раз не могли змінити маршрут потяга, то хоча б пропускали Янів, їдучи на повній швидкості) радянська бюрократія була надто неповороткою. Втім, це не завадило використати її в ході ліквідації аварії на ЧАЕС.

Будматеріали і техніка підвозилися на майданчик станції як зі сходу, з боку Чернігова, так і з Овруча — руїни логістичного терміналу ще й досі можна знайти поблизу містечка Вільча на західному рубежі зони відчуження. Там перевантажувалися вагони із металом, гравієм і мергелем, призначені для будівництва саркофагу над аварійним блоком (точніше, над тим, що від нього лишилося) і, на “брудних” вагонах, везлися на станцію Янів. З іншого боку, залізниця зі Сходу також активно використовувалася як пасажирська — для ліквідаторів аварії, вчених та задіяного персоналу АЕС із тимчасових містечок на Чернігівщині. Для убезпечення “великої залізниці” від радіоактивного забруднення поблизу села Капоранка (на території Білорусі, до речі), поблизу межі радіоактивного забруднення була споруджена станція “Пересадкова” - один пасажирський потяг стабільно катався у забрудненій зоні, інші потяги були “чистими”.
Для збільшення пропускної здатності і швидкості лінію від Янова до Чернігова було електрифіковано в 1986-87 рр. - причому цей полігон електрифікації довгий час був незалежним, і тільки у 1990-х, із електрифікацією лінії з Ніжина до Чернігова, стало можливо приїхати електричкою з Києва хоч в Славутич, хоч на ЧАЕС.

Зусиллями сотень тисяч ліквідаторів, до листопада 1986 року над четвертим енергоблоком станції було споруджено об’єкт “Укриття”, він же “Саркофаг”. Майданчик навколо станції було дезактивовано, землю зрізали та насипали нову шаром у кілька метрів (лише навколо 1,2 та 3 блоків — проммайданчик 4 енергоблоку виявився занадто забрудненим, він ще й досі являє собою найбрудніше місце Зони. На щастя, закрите нині новим саркофагом). Станція після відновлення комунікацій та дезактивації внутрішніх приміщень відновила роботу. Для доставки робітників зі Славутича була використана слабкозабруднена, східна частина залізниці. Колію оновили — прибрали “брудний” щебінь, насипали новий і поклали нову РШР — колія аж до промзони АЕС має безпечні рівні радіоактивності. Перед станцією Янів було споруджене відгалудження із окремою станцією “Семиходи”.

Семиходи, до речі, являють собою єдину в колишньому СРСР станцію залізниці закритого типу — із платформенними дверима та повністю критою зоною очікування. Електрички, що прибувають на станцію, стають так, щоб двері вагонів співпали з дверима платформи, відкриваються вони синхронно.

Така конструкція, очевидно, призначена для захисту робітників АЕС (яка працювала на робочих трьох блоках аж до середини 1990-х; останній, третій блок було зупинено 2000-го року, а планові роботи по виводу реакторів з роботи, вивантаження палива та ін. тривають і досі); дорога між станцією та ЧАЕС точно так само дезактивована до прийнятного рівня. Також, ця залізниця активно використовувалася при доставці будматеріалів і працівників на спорудження нового безпечного конфайменту - “Саркофагу-2”.

Що ж вона являє собою після усіх історичних перипетій і сотень кюрі забруднення радіонуклідами?
Нагадаю її карту:

Переїзди через Дніпро.jpeg

Справді “живою” є східна ділянка, від Чернігова до Янова. З цього боку лінією здійснюється регулярний рух електропотягів за маршрутами “Київ — Неданчичі”, “Йолча-Чернігів” (сябри полюбляють затоварюватися в Чернігові по вихідних), і, звісно ж, “Славутич — Семиходи” — “атомна електичка” для доставки персоналу ЧАЕС. Лише останній маршрут проходить територією Чорнобильської зони відчуження, а також її білоруського аналога — Поліського державного радіоекологічного заповідника. Він (як і лінія далі Йолчі) знаходиться у користуванні підприємства “Чорнобиль Атомсервіс”. Також частково використовується парк станції Янів, для робіт на атомній станції і експлуатації НБК, працює станція Семиходи, про яку я розповідав раніше.

Ділянка лінії на території Білорусі, зі станцією “Йолча” та перегоном до ЧАЕС, офіційно орендована “Укрзалізницею” у білорусів. Термін оренди мені невідомий, однак я сумніваюся, що білоруси (або росіяни, під маскою “Союзної держави”) перешкоджатимуть роботі УЗ та “Чорнобиль Атомсервісу” на цій ділянці (зона відчуження на території Білорусі не менша за українську, і їм ні разу не улибалося, щоби через транспортні негаразди на станції сталися ще якісь ексцеси).
Міст через Дніпро та перетин кордону в зоні відчуження охороняються прикордонниками обох держав.



На написання цього допису мене надихнуло відео одного блогера, що проникнув до ЧЗВ у кабіні машиніста “атомки”. На ньому — уся залізниця від Славутича до Семиход. Сподіваюся, він не проти подібної реклами.

У значно гіршому стані знаходиться залізниця з боку Овруча. Регулярний пасажирський рух нею не здійснюється ще з середини 00-х.

Колія з Вільчі в горловині станції Овруч:

За станцією Вільча залізниця закинута, рельсошпальна решітка заросла кущами і деревами:

Лінія не використовувалася і не обслуговувалася з часу ліквідіції аварії на ЧАЕС — забруднення вздовж Західного сліду далося взнаки. Втім, нині рівні радіації там значно зменшилися, періоди напіврозпаду радіонуклідів цезію і стронцію якраз близькі до 25-30 років.

Платформи і станції вздовж лінії закинуті, що не дивно.

Абандон. Мрія сталкерів — колія з Вільчі слугує шляхом нелегального проникнення в ЧЗВ.

Якщо кордон Зони біля прямої дороги на Київ (КПП біля Дитяток і Страхолісся) охороняється дай б-же, то з боку Житомирщини охорона не настільки пильна — для мене дивина, як сталкери ще не прорубали собі рівну стежку вздовж залізниці. Наведені фото, до речі, зроблені на місці саме нелегалами.

Перед станцією Янів з десяток кілометрів залізниці були відремонтовані і перекладені на нову основу в середині 2000-х. Ця ділянка буде використана при спорудженні Центрального сховища відпрацьованого ядерного палива для українських АЕС.
Що ж до решти лінії? Довгострокових планів по ділянці від Вільчі до сховища я до цього моменту не бачив, і, щиро кажучи, не впевнений, що УЗ або “Чорнобиль Атомсервіс” має на нього якісь плани.

Тим не менш, у світлі планів на спорудження ЦСВЯП відновлення лінії з Вільчі біло б дуже корисним в плані логістики — в інакшому випадку відпрацьоване паливо з АЕС заходу країни (а це і Рівенська, і Хмельницька, і, враховуючи нюанси мережі УЗ, ще й Південноукраїнська АЕС) доведеться везти через Київ, що може викликати обурення громадськості. До того ж, пропускної здатності одноколійної лінії із розібраною половиною станцій може не вистачити на будівельні потреби Зони — спорудження ЦСВЯП, реконструкція полігонів зі зберігання відходів і розбір самої станції. Тому, якщо в коментарях мені надішлють посилання на плани відновлення і реконструкції цієї лінії — я не здивуюся.

Що ж до радіаційної ситуації, то фон за 30 років впав, і нуклідне зараження вздовж цієї лінії навряд більше, ніж вздовж ділянки від Янова до Капоранки у 1986-87 рр, під час реконструкції. Тому реконструкція не буде аж надто складною, елементарні протипилові захисні костюми захистять робітників.

Тому ця лінія може бути відбудованою. Тим більше, що мало що треба буде збудувати у Чорнобильській зоні відчуження...

Наостанок, список основних джерел: туц, туц і бадум-туц. Дякую авторам за фото, сподіваюся, вони не проти запозичення. І, хлопці, як сталкерствуєте в ЧЗВ - хоч свинцеве спіднє собі купіть, чи що.
Д
о нових зустрічей :-)

Tags: Чорнобиль, всяко_разно, залізниці, огляд, історія
Subscribe

  • Tram on the High Castle

    Дивно мати поруч із центром популярного туристичного міста (наприклад, Львова) район, популярний в тих самих туристів і водночас майже…

  • Всі дороги ведуть до Риму

    Залізничний триптих. Частина друга: про хороше. Цікаво, що українські залізничні вокзали, крім своїх вирвиочних схем, мають й іншу…

  • Трамвай в Рясне (Ч2)

    Частина друга: Вперше під землю Трамвай в Рясне, як я вже зазначав в минулому дописі на тему, може стати надійним і швидким зв’язком…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments